各位買車的時候都聽過、“購置稅”、“排量稅”這些的名詞吧，其實這是乘用車消費稅的俗稱，既然汽車是商品，那就必要產生稅負，這個放在全世界都沒有疑問。目前國內實施的稅項主要是“排量稅”，從1.0L以下到4.0L，稅率從1%-40%不等，這是大排量車型售價高的“元兇”，（很多國家是零售價，交稅是買車交的，所以看起來車價比較便宜，但實際上，零售價+稅費后的總價并不低），當然這并非汽車商品的全部，涉及汽車的稅種不僅只有消費稅，還有例如關稅（進口車型）、購置稅、增值稅以及車船稅等稅種，所以現在渦輪增壓的流行，有很大一部分原因就是稅收，以排氣量更小的發動機、換取更大的動力，讓更重的車輛可以保持一定的動力性能，而買車時，又可以少交一點排量稅。

本田K20C1渦輪增壓引擎，應用于Civic Type R（FK2/FK8/FL5），為Civic Type R系列當中首款渦輪增壓引擎。

這里需要注意的是，渦輪增壓不是降低油耗的功臣，小排量才是，在同樣動力水平之下，小排量渦輪增壓引擎的油耗確實比大排量自然吸氣引擎低，如果你用相同排量的引擎去對比，渦輪增壓引擎的動力更強，油耗自然也更高。正是因為排氣量并不代表實際油耗的問題，在汽車歷史的早期便已經出現一種名叫“馬力稅”的稅賦。而正是因為出現了“馬力稅”這種東西，才導致了歐美各國的本國汽車工業開始出現不同的發展方向，也才有了今天各不相同的“國系車”說法。但這里需要注意一下，所謂的“馬力稅”并非根據實際發動機輸出功率來征收的，而是根據各個國家不同的計算公式來計算，可謂是千奇百怪。

德國（1906-1951）

Mercedes 28/50 HP，其中28代表稅收功率，50代表實際功率，德意志帝國時期的四沖程汽車馬力稅計算公式為0.30×i×d2×S，其中i=缸數，d=氣缸直徑，s=沖程。注意了，德國比較喜歡用英制的馬力HP，它是通過扭矩單位“磅·尺”計算出來的，而PS則是公制扭矩“牛·米”計算出來的。所以，見到國內有些媒體喜歡用HP，但扭力卻用了牛·米就實屬搞笑了。

20世紀初是剛結束兵荒馬亂、隨之又發生全球性經濟大蕭條的時代，那個時候搭載內燃機的汽車面世也不過30多年，德國（德意志帝國時期）在1906年6月3日開始征收馬力稅，成為歐洲第一個征收馬力稅的國家。其中，兩沖程引擎和四沖程引擎有不同算法，如果有小數點則會四舍五入，例如一臺1,000cc的四沖程引擎，在經過公式計算之后，這個引擎的“稅收功率”為4馬力左右，按照當時汽車工業發展來看，稅收功率和實際功率比較匹配。

BMW Dixi 3/15，3代表稅收功率，15代表實際功率(15PS)。所以，早年德國雖然出了很多位大名鼎鼎的汽車界先驅，但其汽車工業發展水平卻是歐洲主要國家里墊底的，甚至還不如捷克、意大利等后來者，更別說跟法國、英國、美國比了。這段歷史真要懂，別閉起眼睛就當個無腦德吹，德國的汽車工業并非你想象中的“一向那么強大”。

時間來到1928年4月，此時德意志帝國已經滅亡，由魏瑪共和國掌權，歐洲各國及美國的汽車工業飛速發展，引擎功率正在飛速提升，新車銷量和保有量急劇增加，法國和英國相近進入百萬輛國家，而德國因為馬力稅等問題，汽車保有量始終徘徊在幾十萬這個級別上，德國政府意識到22年前制定的馬力稅公式和相關政策已經過時，所以政府決定對乘用車改征排量稅，商用車則是根據車重來征稅。

Adolf Hitler（阿道夫·）與他的Mercedes-Benz 770K，此時已經取消馬力稅

原本德國人會覺得以后就只征收排量稅，但時間來到1933年，這個時間段有壞消息和好消息，壞消息是上臺，整個德國的社會風氣變得極端保守，好消息是“當局”應的愛好，也為發展本國比英法落后一大截的汽車工業，決定取消馬力稅，這個好消息極大地促進了德國汽車市場的發展，在1932年到1938年這短短6年時間，德國汽車銷量從41,727輛，提升到276,804輛，提升約6.6倍。加上開通了德國第一條高速公路、而且考慮當時汽車的速度性能有限而不設限速，更甚至由政府支付費用讓Daimler-Benz造出銀箭W125這樣的GP賽車去為德國爭光等多重措施鼓勵下，德國汽車工業才算是正式起飛。但在1945年二戰結束以后，德國分裂，西德政府重新開始征收馬力稅，直到1951年西德政府認為馬力稅已經過時，改征燃油稅并實施至今。

英國（1910-1947）

Vauxhall 30-98，與德國車同理，30代表稅收功率，98代表實際功率(98 bhp)，英國的馬力稅計算公式為(D2×n)/2.5，其中D=氣缸直徑，n=缸數。

1910年，RAC（英國皇家汽車俱樂部）應英國政府的要求制定汽車稅收政策，也就是RAC馬力，在經過公式換算之后，算出來的結果約等于每1馬力收￡1的稅費，例如100馬力的車收￡100稅費，馬力越大，稅費越貴。這就導致后來很長一段時間里，英國主要面向普通民眾的汽車品牌多以發展小排量、低馬力、輕量化的車型為主，例如Austin 7就是個中代表。所以，即便是到了后來，英國汽車在大排量、大馬力引擎方面的造詣依然不及意大利、德國、美國等品牌，很大原因就是馬力稅的后遺癥，要知道，英國有個很知名的、由汽車工程師自發組織的750俱樂部，堪稱英國汽車工程師、賽車工程師的“共濟會”，這個750的名字指的就是Austin 7上那臺750cc發動機。

Bentley 8 Litre，其中8 Litre代表該車的排量為8L(7,983 cc)，當然了，這里并不是說因為有了馬力稅，英國就沒有大排量大馬力引擎了，因為英國有個叫君主立憲制的政治體制，更是歐洲皇室貴族最密集的地方，階級分明導致了馬力稅其實并不會影響所有，這個法國有著很大的不同。

英國征收馬力稅的出發點是好的，但在實行過程中出現了比較抽象的一幕，當時英國政府不僅國內的汽車征稅，還對出口海外的汽車征收馬力稅，這不僅讓英國產大馬力豪華車（例如Daimler、Rolls Royce、Bentley旗下車型）的成本大幅提高，而且在二戰結束后，英國車大量出口以及美國人對大馬力車型需求大的背景下，馬力稅的征收實質上嚴重損害了英國的汽車貿易，屬實是損人不利己，所以在1946年英國本土各大車企的施壓下，英國政府把馬力稅改為“統一費用”，并在1947年1月1日正式實施。至此，馬力稅退出英國的歷史舞臺。

法國（1913-至今）

Renault 10CV，代表該車的稅收功率等級為10CV，并非實際功率。法國在1913年實施的馬力稅公式為CV=n×D2×L×ω×K，其中n=缸數，D=氣缸內徑（厘米），L=行程（厘米），ω代表引擎轉速（轉/每分鐘），K=缸數系數（單缸：0.00020；雙缸：0.00017；四缸：0.00015；六缸或以上：0.00013），缸數越多系數越低，計算出來的稅費就越貴。

國內很多車友車迷都認為法國人只會造小排量引擎、因為中國人開始接觸法國車已經是1980年代了，法國汽車工業的發展思路早已定型，但不說您可能不知道，美國人崇尚的大排量大扭力傳統，其實源點是法國標致的一臺名叫L76的賽車，在第一世界大戰期間，曾在美國賽場上所向披靡，而且此車也是全世界第一款使用DOHC配氣機構的車型，也正是因為它的威名影響了美國的賽車發展史，也影響了美國很多人看待發動機排氣量的思路。法國的馬力稅最早要追溯到1902年，不過這時候的計算公式比較簡單，就是以引擎的缸數和缸徑計算，然后算出不同等級的“稅收功率”，但在1908年，法國政府認為1902年的計算太過簡單，所以在公式里引進了固定數值，但由于年代過于久遠，這些固定數值的意義至今仍舊不明。

Renault Type FK，代表該車的稅收功率等級為11CV，稅費比上圖的10CV要更貴。

法國真正開始引入馬力稅這一概念，始于1913年1月1日，在引入馬力稅這個概念的同時，還在公式里引入了做功行程（厘米）、轉速和缸數系數（固定數值），缸數越少，系數越低，稅費也就越高。這套稅收公式在1920年和1927年進行過迭代，主要是引入座位數以及燃料種類等概念。

Peugeot 203，該系列車型的稅收功率等級為11CV-14CV，根據不同車型的發動機參數，對應的稅收功率等級不同。

1956年，法國的馬力稅進行第一次大動作的版本更新，主要調整在于引入速度、底盤重量（當時的汽車均采用非承載式車身，車身和底盤分開制造）和車身種類的概念，乘用車和非乘用車的車身分別計算稅費，不過大部分人計算稅額的時候，都會采用更加簡便的公式，也就是“排量×燃料系數”，這里我們不需要知道具體的燃料系數，只需要知道柴油引擎的稅額比汽油引擎低。

Peugeot 504,該系列車型的稅收功率等級為10CV/11CV

1978年，法國政府再次對馬力稅公式進行了小更新，主要調整了速度的計算方式，由固定速度改為平均速度。

Citro?n ZX，1998年法國引入每公里CO2排放量，不再公式稅收功率(CV)，具體公式為PA=(C/45)+[(P/40)1,6]，PA代表計算后的稅收功率等級，四舍五入為整數，C=每公里CO2排放量(g/km)，P=引擎實際功率(kW)。

1998年的馬力稅公式進行第二次大版本更新，主要是引入了每公里CO2（二氧化碳）排放量(g/km)以及引擎實際功率(kW)，不再使用過去極其復雜的公式，并且把起征點從0馬力改為54馬力。

Peugeot 508 SW Sport Engineered，2020年的稅收功率公式不再引入排量，具體公式為PA=0,00018×P2+0,0387×P+1,34，其中PA代表計算后的稅收功率等級，同樣四舍五入為整數，P=引擎實際功率(kW)。

2020年1月起，法國政府在馬力稅公式當中不再引入CO2排放量，改為僅以實際功率來計算，不過CO2的排放量依然對稅額有著關鍵作用。

其他國家

Ford Mustang Mach 1，早期美國的稅收功率主要由3個機構制定，分別為NACC（美國國家汽車商會）、ALAM（授權汽車制造商協會），以及SAE（美國汽車工程師學會）。

20世紀初的美國參考了英國的馬力稅政策，制定了“更適合美國”的馬力稅計算公式，但美國普遍采用稅收法律都是以州為單位，所以執行起來比參差不齊，但時至今天，絕大多數州份均已取消馬力稅，僅有密蘇里州依舊征收馬力稅，而電動汽車則另行分級。

比利時沒有盲目跟風馬力稅，而是根據排量來計稅，具體實施時間不明，每200cm3計為1“稅收功率”，以此類推。

位于瑞士的BMW經銷商，從圖中你可以看出，在瑞士銷售的車型非常豐富

在瑞士，你可以發現在經銷商這里看車，會比其他國家豐富，這是因為每個州的稅收法律都不一樣，早期全國統一采用稅收功率，實施時間不明，直到1973年改革，從全國統一的稅收功率，改為更符合本州州情的稅收政策，例如1973年伯爾尼州取消馬力稅，改為以車重來計算稅費，1986年提契諾州把馬力稅改為以發動機尺寸和車重計稅。截至2022年，瑞士僅有日內瓦州依舊征收馬力稅。

Toyota AA，日本為唯一征收馬力稅的亞洲國家，東京府的馬力稅參考英國，具體公式為tax HP=(D×S×n)/3，其中D=氣缸直徑（英寸），S=沖程（英寸），n=缸數。

二戰前的日本，是唯一一個征收馬力稅的亞洲國家，實施時間不詳，每個都道府縣都有自己的征稅標準，其中東京府（今東京都）作為“事實上的首都”（日本沒有法定首都，天皇在哪里，哪里就是事實上的首都），人口和車流都非常密集，所以該地的馬力稅參考自英國，稅費自然是全國最高。但東京與英國不同，該地的馬力稅對小沖程發動機比較利好，而且東京對車流征收的稅也不止馬力稅，還包含其他稅種，所以這個政策對于日本的汽車市場來說影響不大，直到1950年改為征收排量稅。

對汽車工業的影響

對汽車征收馬力稅，不止影響了該國的稅收，還直接影響著各國汽車工業發展及應用技術水平，例如20世紀30年代在英國和愛爾蘭大量出現的小缸徑大沖程六缸發動機，以及推廣受阻的OHV引擎（頂置氣門，底置凸輪軸）。

馬力稅是由消費者支付的，所以會直接影響消費意欲，加上很長一段時間里，歐洲各國之間有著各種貿易壁壘，各國車企們最大的消費群是自己國內民眾，如果國家征收馬力稅或者分級排量稅，那么就等于讓車企歸邊選邊發展，法國就是最好的例子，法國擁有歐洲最多的汽車工業先驅，技術創新能力最強，賽車氛圍最好，但一紙馬力稅并常年執行，法國國內的車企為了生存，就只能將更多的精力放在小排量低馬力引擎的開發上，所以才會有今天世界上法國車那種“B級以下無對手”的小車文化，是的，法國的B級小型車以下級別在歐洲范圍內幾乎很難找到對手，例如標致205、106等級別。但大排量發動機就有點兒慘不忍睹了，除了賽車引擎外，真沒有多少V8甚至V6了。

Citro?n 2 CV，法國平民車的代表作，2 CV代表其稅收功率等級為2，該車為Citro?n旗下最便宜的車型之一。

另外，馬力稅也會對車型名字造成影響，這不僅表示車輛的“稅收功率”水平，還能區分車型等級，甚至還能對應駕駛者的身份，例如英國出廠的車型，其名字直接對應RAC馬力和實際馬力，以Wolseley 14/60為例，14代表其RAC馬力等級，決定車主應繳稅額，而60就代表它的實際功率有60馬力，還有一部分豪華品牌車型以排量命名，例如Bentley 8 Litre；德國出廠的車型，大多以HP結尾，例如1908年的Mercedes-Benz 120HP Rennwagen（賽車）和1910年的Mercedes 22/40HP等；法國出廠的車型的名字大多以數字+CV（法語：Chevaux-Vapeur，馬力），數字越大，等級越高，例如最出名的雪鐵龍2 CV、雷諾14 CV等等。

不僅如此，馬力稅的實施還影響了汽車的生產和貿易，除了前文提到的英國以外，由于出口的稅費太高，美國也在大力推進歐洲車企在本土建廠，而且美國的稅費和油費比歐洲低得多。

現在僅有少部分地方仍舊實施馬力稅（例如法國、美國密蘇里州以及瑞士日內瓦州等），絕大部分國家采用更為科學的排量稅，并且在電動化趨勢流行的當下，各個國家都在推出更加適合電動汽車的稅收政策，所以說早已過時的馬力稅，至今依舊在以別的形式，影響汽車工業的發展。