如果說威馬2022年的總結(jié)詞是掉隊，那么在2023年的代名詞可能就是離場，威馬終究未能成為市場所期待的赤兔馬。

今年年初，試圖借殼上市的威馬，想要通過成為Apollo出行的最大股東，來完成在港交所的上市，以便擺脫資金不足的尷尬局面。但是，在9月份，威馬確認(rèn)終止了與Apollo出行在港交所的RTO進(jìn)程，繼科創(chuàng)板、香港IPO之后再次失去了一次融資續(xù)命的機(jī)會。

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，盡管近期，威馬傳出將與開心汽車合作，從而借殼在美國發(fā)起第四次上市的沖擊。但是，不得不說，資金嚴(yán)重短缺的威馬已經(jīng)來到懸崖邊緣，即使此次成功，估值與巔峰時期相比也將縮水大半。

威馬究竟是如何從與蔚來、理想和小鵬并肩的一線造車新勢力淪落至此，如果威馬黯淡離場，是否還會有下一個被淘汰者？

作為與蔚來、小鵬和理想基本上同時期成立的優(yōu)等生，威馬如同不少較早就能實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)品落地的造車新勢力一般，受到了業(yè)內(nèi)外很多明星企業(yè)和投資機(jī)構(gòu)的親睞，從2016年到2022年一共完成了11輪融資，融資總金額近400億元（蔚來、理想和小鵬的上市前融資金額分別為150億元、188億元和120億元），從初始的A輪到最終的pre IPO輪可以看到如騰訊、紅杉資本、百度和五礦資本等明星企業(yè)和資本的身影。

而初期的威馬，也的確如同一批千里馬一般實(shí)現(xiàn)了銷量的迅速提升，早在2018年威馬就發(fā)行了首款車型——EX5（早于理想的one，與小鵬的G3和蔚來的ES6幾乎同期），并在當(dāng)年就取得了近4000輛的好成績，緊次于蔚來，超過同期的小鵬。

而在接下來的2019年威馬更是乘勝追擊，銷量提升至1.6萬輛，同比增長幅度高達(dá)300%，與同時期的蔚來和小鵬持續(xù)并肩，在理想未入局之前，顯然威馬是具有較強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢。

但是，前期的銷量優(yōu)勢并不一定會轉(zhuǎn)為后期的絕對勝勢。在接下來的2020年和2021年，威馬就明顯出現(xiàn)了掉隊現(xiàn)象。

2020年，威馬的銷量同比只增加了30%達(dá)到2.2萬輛，完全不敵在2019年才推出首款車型one的理想（當(dāng)期銷量為3.26萬輛），與小鵬和蔚來持續(xù)三位數(shù)的增長速度也逐漸拉開了距離。

2021年，威馬的銷量雖然實(shí)現(xiàn)了翻倍達(dá)到4.4萬輛，但是相比同時期的蔚來、理想和小鵬9萬輛以上的銷量顯然已經(jīng)望塵莫及。

最后，2022年，威馬基本上已經(jīng)徹底退出造車新勢力一線行列。

相較起蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等超十萬的銷量，以及新寵問界和極氪超7萬的銷量，同樣主打10-20萬元的性價比較高的市場的威馬，雖然坐擁E5、EX5、W6以及EX6這些在售車型，但是在2022年表現(xiàn)極為慘淡，銷量不增反減至3萬輛左右。

作為新能源汽車企業(yè)，高的銷量規(guī)模固然是車企展示自身實(shí)力和市場認(rèn)可度的重要的一環(huán)，但是實(shí)現(xiàn)盈虧平衡乃至全面盈利才是后期檢驗新能源車企“含金量”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

截止到2020年年末，威馬曾經(jīng)的老對手中即使是毛利率最低的小鵬也實(shí)現(xiàn)了毛利率的轉(zhuǎn)正（毛利率方面，蔚來和理想的毛利率均在20%附近，小鵬的汽車銷售毛利率在10%左右）。

但是反觀威馬，2019年至2021年，威馬汽車毛利率持續(xù)維持在-40%至-50%，同期的凈虧損分別是41.45億元、50.84億元和82.06億元，到了2022年由于銷量下滑更是沒有任何利潤轉(zhuǎn)正的跡象。

與此同時，在利潤下滑的同時，收入增長拉胯，負(fù)債劇增，2021年蔚來、理想和小鵬各自的資產(chǎn)負(fù)債率均在50%-60%區(qū)間，而同期的威馬的資產(chǎn)負(fù)債率卻超過了200%，整體財務(wù)水平惡化嚴(yán)重，遠(yuǎn)超破產(chǎn)（100%）。

而糟糕的盈利能力和負(fù)債情況，也導(dǎo)致威馬不得已在本該大力提升自家新能源汽車產(chǎn)品競爭力的時刻，卻選擇降低自家的新產(chǎn)品推出速度和新技術(shù)的研發(fā)，在威馬出現(xiàn)明顯掉的2021年中，威馬的研發(fā)費(fèi)用支出只有9.81億元，相較2020年其金額不升反降，在研發(fā)投入的金額絕對值和增速上都無法與蔚來、理想和小鵬相媲美。

所謂前車之鑒，后車之師，威馬從成立，到創(chuàng)造輝煌，再到掉隊，最后離場也不過短短9年左右的時間，所以其他新能源車企尤其是造車新勢力需要引以為戒。

目前來看，誰會成為下一個離場的新能源車企尚未得之，但是考慮到車企的銷量和利潤等方面，部分造車新勢力需要有一定危機(jī)感。

以剛剛上市成功，在盈利和銷量水平方面同樣不佳的二線造車新勢力零跑為例。

零跑和威馬其實(shí)是有一定的共同點(diǎn)，兩者的凈虧損都處于年年擴(kuò)大，毛利率距離轉(zhuǎn)正遙遙無期。從2019年至2022年這四年的水平來看，零跑的凈虧損持續(xù)加大，從9億元大幅擴(kuò)大至50億元以上。

同時，產(chǎn)品定位也處于中低端，目前的主力產(chǎn)品 如S01、T03和C11等，價格都位于20萬元以下，且銷量多以10萬元以下的T03為主（T03占比達(dá)到90%左右）。

但是這并不意味著零跑也將步威馬的后塵。

零跑和威馬的不同點(diǎn)也是十分明顯，首先，零跑的新能源汽車產(chǎn)品銷量的高增長態(tài)勢并未如威馬一樣陷入停滯或放緩，零跑自2019年至今這近四年銷量分別達(dá)到0.1萬輛、0.8萬輛、4.37萬輛和11.12萬輛，增長幅度完全不輸，甚至超過一線造車新勢力的蔚來、理想和小鵬，處于妥妥的造車新勢力二線一流車企。

其次，今年，以特斯拉為首的新能源汽車車企再次展開激烈的價格戰(zhàn)，國內(nèi)大部分造車新勢力的盈利能力都出現(xiàn)大幅度的回調(diào)，其中一線造車新勢力小鵬的整體毛利率也在二季度跌至負(fù)數(shù)-3.9%。

然而，零跑卻依舊處于持續(xù)的毛利率增長狀態(tài)，在二季度一舉提升到-5.2%，距離徹底轉(zhuǎn)正只有一步之遙，隨著金九銀十車市旺季的來臨，零跑有較大可能將在今年下半年首度實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。

然后，零跑的資金短缺問題也不像威馬那般嚴(yán)重，目前來看已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的流動性回暖態(tài)勢。

今年二季度。零跑的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物（包括受限制現(xiàn)金）為 102 億，相比一季度 89 億不減反增上升 至13 億；同一時間，零跑也首次實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營性現(xiàn)金流的轉(zhuǎn)正，經(jīng)營性現(xiàn)金流從上季度的-26 億提升到本季度的28 億。

最后，零跑并未如威馬那般放松對于旗下新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)和研發(fā)的投入，堅持全域自研的零跑在2019年至2023年上半年的研發(fā)支出分別達(dá)到3.58億、2.89億、7.4億元、14.11億元和8.2億元，投入增長迅速，所以零跑在技術(shù)方面，目前依舊處于造車新勢力二梯隊前沿。

盈利和現(xiàn)金流都已是擺在造車新勢力面前的最緊迫的問題了。

從威馬的落幕可以看到，國內(nèi)造車新勢力們的競爭依舊激烈，處于不進(jìn)則退的殘酷局面中。

新勢力們究竟是能進(jìn)一步海闊天空踏入銷量增長、盈虧平衡的良性循環(huán)，還是退一步徹底步入深淵，被市場淘汰，時間關(guān)口越來越近了。

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