2016年暑假在杭州蕭山公安分局，筆者有幸看到了剛剛揭牌的“公安大腦”。記得當時通過參觀交流獲悉，彼時的“公安大腦”主要作用是通過路口的監控攝像頭，利用視頻分析技術來自動識別路口各個方向的流量以及通過車牌識別技術，追蹤車輛的OD軌跡。

后來“公安大腦”正式推出的名稱變成了“城市數據大腦”、“城市大腦”，時至今日，演變而成的“交通大腦”相關說法提出已經3年有余。

3年期間，交通大腦已經在交通行業人盡皆知，無論是互聯網巨頭BATD，還是智能交通企業，亦或是傳統交通施工養護企業，都可以說一句“我們也在做交通大腦”。

反向觀之，這些年交通大腦著實風光仍在，但是其效果也日漸式微。

交通大腦從面世之日，就受到來自交通行業從業人員的普遍質疑和抵觸，一方面是對“狼來了”的恐懼和來自“外來和尚欲念經”的外部競爭擔憂，一方面是傳統交通行業面對突如其來的強大互聯網力量沖擊的手足無措和茫然無助。

在互聯網以一己之力試水交通行業和交通領域存量力量的不斷抗衡的過程中，雙方似乎都逐步轉移到了另外一個模式：協商合作、各取所需。

交通大腦也淪落成了用于包裹交通工程項目的“糖衣”，再加上人工智能、大數據以及區塊鏈等新技術裝飾，各地又重新開始制作交通大腦的美麗蛋糕。這種“名為蛋糕，實為蛋撻”的做法，對推動交通大腦的發展有一定的作用。

但筆者認為，我們對交通大腦的認知還需要進一步提升，交通大腦的建設還有其他的選項，交通大腦還可以發揮更多名副其實的作用。

那么交通大腦該如何構建？2020年是交通大腦重新起步之年嗎？誰都可以建設交通大腦嗎？誰應該主導交通大腦？筆者嘗試在接下來的論證中逐步闡明自己的觀點。

需要強調的是，本觀點并不是專門指向某一個公司或機構，而是面向交通行業給出的個人建議，文中的例子有的是借鑒網絡資源整理而成，有的是筆者在交流實踐中的積累體會。個中觀點，歡迎品鑒，敬請賜教。

現狀篇 ：交通大腦建設現狀

1、以設備采購為交通大腦全副武裝

這里以某地的公開招標文件為例，這個交通智慧大腦配套項目中全部列舉了如下設備：車輛大數據管理服務器、可視化計算管理服務器、數據共享應用服務器、數據分析存儲服務器、APP數據庫服務器、專網數據交換服務器、數據計算分析服務器以及數據通信服務器、地圖設施管理服務器等。

這種建設方式可以視為交通大腦強身健體的組成部分，可以視為交通大腦基礎設備平臺，但仍舊是交通管理與控制系統的設備補充和完善環節。

這種方式下的設備沒有和交通大腦的功能相匹配，容易留下“設備剛裝好，功能已不足”的后遺癥或者“設備空擱置，功能無幾多”的尷尬境地。

2、以版本更新為交通大腦升級換代

我們以杭州交通大腦為例，2017年杭州云棲大會公布了交通大腦1.0的效果評估，上線測試運行以來，共接入93個路口和高架匝道信號燈，140路監控視頻（相當于市區5%的規模），實現了信號燈配時優化、主動發現交通事件和交通擁堵點的主要功能。

在2018杭州云棲大會上，阿里云正式發布杭州城市大腦2.0。據介紹，城市大腦2.0已成為杭州新基礎設施：覆蓋主城區、余杭區、蕭山區共420平方公里，相當于65個西湖大小。

通過手持的移動終端，大腦已可實時指揮200多名。除了能實時優化信號燈，杭州城市大腦還實現了主動報警、主動處置的完整閉環。借助視頻分析、路口數據分析等方式，大腦可對擁堵、違停、事故、亂點等主動報警，現在大腦警情已占全部警情95%以上。

到剛剛過去的2019年，城市大腦發布了綜合版（3.0），在交通方面已覆蓋路口1300個，接入視頻4500路，增加了設備和警情智能巡檢功能、公共交通工具調度、人工智能公交線路、停車泊位全城共享功能。

這種建設方式以功能驅動系統和硬件建設，從一定程度上做到了一邊強身健體，一邊鍛煉腦力。

但仔細體會，這種不斷完善平臺應用功能的做法，不乏“今年項目先上馬，明年再想裝馬鞍”的打補丁式的無奈之舉，也容易造成“今年花開不夠艷，來年總想多施肥”的地方財政不斷補貼仍效果不好的窘境。

3、以某一專長為交通大腦加緒含容

這里的專長包括手中擁有大量專有數據，或者擁有某項專門技術，亦或掌控某地交通基礎設施資源，或為交通行業提供專職服務等。

舉例來說，地圖廠商可以為交通大腦提供地圖引擎，網約車公司可以打造基于浮動車數據的交通小腦，語音識別公司能夠為交通大腦補充語音識別增強模式，視頻識別企業也已經為交通大腦提供了與人類視網膜同功能的圖像識別算法。

從某個角度而言，這種擁有專長資源的建設方式可以作為交通大腦的有益補充和身體器官，畢竟耳聰目明，腿腳無恙之下，大腦才可以思維活躍，有效指揮身體各個器官靈巧反應，協調運動。如此說來，這些擁有專長資源的機構或可以精心鍛造為交通大腦服務的交通慧眼、交通巧舌、交通神經元甚至交通小腦。

問題篇：交通大腦問題總結與分析

1、交通大腦是什么？

3年以來，國內的交通大腦經歷了改名之痛。從一開始的“公安大腦”，到接下來的“城市數據大腦”，“城市大腦”，到后來出現的“交通小腦”、“交通超腦”、“交通云腦”，到最后多地采用“交通大腦”這個較為普遍接受的名字，可謂“百名齊放，百腦盛開”。

縱觀這些眼花繚亂的名字背后，關于什么是交通大腦，到目前為止，還是未知。我們見到的會議演講也好，招標文件也罷，設計文檔亦然，產品介紹同樣，沒有對交通大腦給出明白的界定。

筆者對目前出現的交通大腦的介紹做了一些梳理，給出框架的居多，給出功能介紹的也多，但都無一例外的繞開了交通大腦的界定。

那么從現有的資料整理來看，交通大腦是一個由不同層次構成的框架？交通大腦是一個多功能集合體？交通大腦是一個云里來計算，霧里去決策的新技術載體？至少目前來看，很多地方落地的交通大腦還是以往的部門管理的交通控制系統的升級而已，或許升級都算不上，老酒換新瓶。

那么給交通大腦一個名正言順的界定是有必要的。

3年過去了，我們不應該繼續霧里看花，應該撥開迷霧，是給交通大腦一個名分的時候了。

2、交通大腦容量無限？數據全行業？

根據查閱到的各地公布的交通大腦建設資料統計，廣州南沙區交通大腦監測231個路口，接入319家企業、4174輛重點車、2009名駕駛人的數據，每天約有過車數據210萬條；

衢州交通大腦實現區域內的200個信控設備點位信號優化，接入城市中的各類交通視頻數據（其中包括交通類卡口、電警、監控球機類共計600路），匯聚了13個部門，96類數據，1867.8億條的相關數據，每天新增交通數據量達到8億條；

濟南交通大腦監控著濟南市區764個路口的信號燈，全市378個公共停車場的2.4萬個泊位靜態數據和全部道路停車資源信息；

杭州交通大腦覆蓋路口1300個，接入視頻4500路；

某企業推出的總隊級別的基于交通大腦的運算能力，累計匯聚數據超過250億條，日均接入的數據超過1億條，每小時參與數據運算超過7000萬條；

海口“城市大腦”數據資源平臺已接入2個國家部委的11個共享數據接口、29個省級單位的453個接口和1950萬條數據，40個市級單位的4.98億條數據，數據涵蓋了政務、交通、醫療衛生、旅游等行業，累計接入的數據記錄總量超過573億條，數據存儲總量超過600TB的數據。

如此看來，交通大腦似乎無所不能接入，海量數據不足為奇，天量數據不在話下，監測設施可以不勝枚舉，監測路口可以不盡其數，監測范圍可以宇宙無疆。

那么我們反而要問，交通大腦確實需要這么大的腦容量嗎？什么是交通大腦的極限容量？全球的交通數據都給了交通大腦又能怎樣？我們以后又如何面對這幾千平方米數據中心里的諸多服務器和龐大機柜？繼續購置繼續更新？繼續增加繼續淘汰？整個城市，全部行業的數據都給交通大腦，又能做什么？

3、交通大腦能耐要多大？

筆者同樣統計了一些正在建設的交通大腦已有或設計中的功能：

基本能力項：

所有交通大腦都宣稱具備基本的能力有：

數據感知能力，能接入目前已知所有交通檢測器來源的數據，有的還接入非交通檢測器來源的數據。

數據處理能力，實現PB級別數據的在線存儲和每日PB級別的計算吞吐能力，打破數據孤島，實現多源數據融合分析。

交通算法能力，不外乎結合業務需求，融入一些交通流數據處理算法，交通配時優化算法，交通軌跡處理算法，交通事件檢測算法等。

增強能力項：

目前已知廣州南沙區交通大腦增加分車道路況、速度、飽和度、承載度、車輛來源去向等更精細的分析信息。

衢州交通大腦利用城市中已建的視頻監控攝像機資源，實現了對擁堵，路口打結，機占非等11項交通事件的自主發現和智能判斷，實現百姓與管理職能部門之間的雙向信息即時互通，交通信息實時發布到高德、微信公眾號、短信平臺、廣播電臺、互聯網站、LED誘導屏等多種渠道和平臺。

深圳交通大腦創建“失駕”、“毒駕”、 多次違法等大數據分析模型，短時間內能形成情報精準推送，開展數據打擊專項行動精準查處，定向清除，基于對車輛外觀特征識別的二次識別技術提升處理違章圖片能力。

杭州城市大腦在交通方面具有信號燈智能配時、應急車輛一路護航、智能巡檢功能、警力調配、公共交通工具調度、人工智能公交線路、泊位全城共享功能。

更有濟南交通大腦設計有500項功能。

喔嗚！交通大腦大有無所不能之勢。

功能不嫌少，只嫌不夠多。我們看看戰勝人類圍棋冠軍的AlphaGo，AlphaGo真正的優勢來源于將策略網絡和價值網絡整合進基于概率的蒙特卡羅樹搜索（MCTS）中。

在獲取棋局信息后，AlphaGo 會根據策略網絡探索哪個位置同時具備高潛在價值和高可能性，進而決定最佳落子位置。這部人工智能的機器其實就會一件事情，把圍棋落子的位置計算好。

或許你會說，交通不同，影響因素太多，那么好吧，現在給交通大腦一個信號交叉口，它能調整通行的交通流到最優嗎？或者能告訴我們怎么就是最優嗎？先做好這1個功能行嗎？或許讓大腦真正明白交通理論，還大腦幾個實實在在的交通功能是務實之舉。

當然，無論如何，交通大腦畢竟還是從一定程度上促進了交通從業者們的深度思考，一定程度上提升了交通的智能設備管理水平，一定程度上增加了交通的數據存儲能力，一定程度上激發了社會對智能交通的參與度和興趣，這些都對整個交通行業的發展起到了積極的推動作用的。

發展篇：交通大腦何去何從？

從前面的問題總結和診斷分析初步來看，這幾年所謂的“交通大腦”走的還是傳統的交通管理和控制的路子，無非多加上一些數據存儲和人工智能、大數據、邊緣計算、云操作之類的炫酷技術術語，其解決問題的能力頂多算是智能交通管理和控制系統的正常升級換代的需要，距離大家期待的交通大腦還相差甚遠。

所以，我們不得不考慮這樣一個問題：真正的交通大腦如何產生、發展、自我更新？交通大腦從已有系統的升級中誕生？或是另辟蹊徑，擺脫現有的交通管控系統的束縛，重新設計從頭來過？

這里，筆者拋出2個交通大腦的產生論來理論理論。

爭論1：交通大腦進化論

如果我們采用達爾文的進化論來看交通大腦的建設之路，那么物競天擇、適者生存同樣可以作為交通大腦發展的理論基礎。

言外之意，交通大腦無論從什么里面誕生，無論誰來做都可以，在漫長的歷史長河中，強者勝出，能適應交通需求變化的大腦存活下來。說的更清楚一些，我們來舉一個人類器官進化論的例子。

人眼，是一個由許多細小部分組成的復雜系統，包括了水晶體、視網膜、角膜等。即便現在，恐怕我們也仿生不出和現有人眼完全相同的人造眼睛。人眼的出現不是一夜完成，各種功能的完備是經過了幾百萬年一點一滴的進化和選擇。

如果從自然界最早的單細胞生物來計算，從最原始的光線明暗傳感細胞進化到我們現在的人眼，整個過程曲折而漫長。

每隔幾百萬年，在某個部分發生一點點變化（例如晶狀體透明度增加了一點兒），這些變化促使生物看到了更好的生存環境，使后來進化的人類發現了更多的生存資源，進而演變成了我們現在的人眼，我們可以繼續設想，當下電子產品已經成為占據人類視覺世界主體的情況持續下去，人眼還會繼續演變出新的適應長期閱讀電子產品的功能和組成部分。

圖 人類大腦一直在進化

和人眼具有同樣功能的交通行業產品就是目前普遍使用的視頻檢測器了。

那么從最初進行交通信息檢測的線圈檢測器，到后來的地磁檢測器到超聲波、雷達到視頻檢測器，似乎和人眼的演變歷史有著異曲同工之妙。

從最初的只能檢測單個點位的車輛流量功能進化為現在普遍使用的能獲得視野范圍內的所有運動物體的流量、速度、密度、軌跡、形體、顏色等多功能。

在物聯網技術的推動下，物物均為交通檢測器或可是未來交通檢測的進化之路。那么交通大腦的進化或許從目前的交通管控系統中歷經錘煉，百變成精，還真能變成呼風喚雨、路路暢通的智能大腦。

爭論2：交通大腦重構論

交通大腦是新生事物，不完全雷同于以往的交通管控系統，雖然稱得上是智能交通系統，但又不是繼承于這些系統之上的，即便現在是高科技時代，人工智能大行其道之時，機器語言未來必定取代人類進行工作，但是目前所謂的交通大腦是由互聯網企業基于自己的理解和技術炮制的理想之花，并不是真正能解決交通行業問題的智慧之腦。

那么目前市面上出現的交通大腦從一開始就錯了，遵從目前這條自下而上的技術路線錯了，因為我們耗費了大量的人力物力之后，沒有發現交通大腦起到的翻天覆地明顯的效果。

難道真的要像人類器官進化過程一樣，經歷千萬年？在當今各個領域都受到沖擊，快速發展的年代，這種速度顯然不對。

那就是我們缺少了仔細思考交通大腦應該如何構建的過程，人為地去掉了為交通大腦量體裁衣、安身立命的階段，直接想造成一個為交通服務的機器大腦，結果適得其反。

另外看一下交通大腦面世之初是以城市數據大腦的身份進行的自我介紹，那么它一開始的定位應該是為了處理交通數據，所以后來不斷擴展的數據存儲容量和數據分析處理能力也似乎驗證了目前的大腦的確不是我們想要的交通大腦，充其量算是個數據大腦。

我們在第二部分“交通大腦問題總結與分析”中也已經發現，盡管全國40多個城市都號稱擁有交通大腦，但是其基本功能都是數據采集、數據存儲、數據處理、數據分析，所向披靡之處大都號稱能存儲PB級數據，實時處理PB級數據云云。

所以，用“交通數據大腦”這個詞匯更適合描述和定位現階段的智能交通管控展示平臺和工作。

如此看來，交通大腦基本上沒有出現過，也就是說現在出現的各地昂貴的以交通大腦為名的工程項目最多算是“交通數據大腦+交通管理（控制）系統”。

其實看看這3年來所謂交通大腦的發展過程，我們也似乎隱隱感受到，交通大腦除了不斷增加數據外，功能也跳出不那幾十個名詞了，仿佛到了停步不前，絞盡腦汁創造名詞的階段了，那就轉而求助于人工智能的幫助去，可是人工智能也只在那十幾個名詞的框框里打轉轉，大不了來上個AI+，區塊鏈+。

如果再不成，那就只能跨出交通領域，去把城市里所有行業的數據都放進來，干脆打造“城市數據大腦”了。

我想，這或許就是很多交通大腦到后來為什么要接入整個城市所有行業的數據的原因了。美其名曰“交通大腦需要接入更多的影響因素，交通與各行各業都息息相關”，但是不是背后到了山窮水盡，無可奈何、進退兩難的境地？

做了那么多，說了這么多，名副其實的交通大腦其實還沒有出現，或者符合交通工程原理和需求及未來發展的交通大腦其實應該有另外一套不同的架構、功能設計和建設內容。

所以我們是不是可以重新開始設計交通大腦，立足當下，重新起步，交通大腦，2020版？

總結

回歸本期標題：交通大腦，何去何從？交通大腦需不要？交通大腦是不是可有可無？不建設交通大腦不行嗎？讓我們還是來參考一下人類的未來之路吧。人類經過幾千萬年的進化，時至今日，人們不再滿足于當下這個直立行走的人。

人們為自己的進化加速設計了3個路徑：生物工程、半機械人工程、非有機生物工程。

借助生物工程工程，我們期待把人體改造遺傳密碼、重接大腦神經等，創造出具備超能力的超人類；借助半機械人工程，人體和各種非有機的機械裝置結合，在人體上安裝仿生器官，在大腦中安裝想法捕捉器和控制器，期待人類大腦作為生命的指揮和控制中心，讓人體借助機械的力量擴展控制范圍和控制力量。

那么更大膽一些，不在人類大腦中安裝納米設備，完全用硬件設備和軟件創造非有機生命，打破有機化合物的約束，也不是沒有可能。

君不見，現在我們正在開發腦機接口，納米機器人和人工智能，智能手機已經取代了我們生活中的很多角色。有朝一日，有機生命體人類看著滿世界到處活動的非有機機器人類，這個場景并不是天方夜譚，也不是只在科幻片中出現，未來已來。

因此，交通大腦也可以作為人類控制交通的一種延伸，借助機械力量的延伸，借助人工智能的延伸。

交通大腦的產生，符合人類進化的要求，將人類最終解放出來，讓機器去做事。

因此研發交通大腦，大勢所趨。

我們大可以設想一下交通大腦的發展路徑：智能化交通大腦工程、AI交通大腦工程、超級交通大腦工程。從現在開始，交通大腦2020版，就可以視為交通大腦的第一版，也就是啟動智能化交通大腦工程的時候了。

作者簡介：于泉，北京工業大學城市交通學院副教授，信控中國俱樂部會員