汽車作為一種現代交通工具，已經于當今人們的生活密不可分。隨著汽車在日常生活中的日益普及化，人們對了解汽車各項相關專業知識的渴望也日益迫切。今天，我們就以大家能夠看懂的解釋向大家介紹汽車車身參數及配置。 ● 長×寬×高 顧名思義，所謂的長寬高就是一部汽車的外型尺寸，通常使用的單位是毫米（mm），具體的測量方法是這樣的： 車身長度定義為：汽車長度方向兩個極端點間的距離，即從車前保險桿最凸出的位置量起，到車后保險桿最凸出的位置，這兩點間的距離。
車身寬度定義為：汽車寬度方向兩個極端點間的距離，也就是車身左、右最凸出位置之間的距離。根據業界通用的規則，車身寬度是不包含左、右后視鏡伸出的寬度，即后視鏡折疊后的寬度的。 車身高度定義為：從地面算起，到汽車最高點的距離。而所謂最高點，也就是車身頂部最高的位置，但不包括車頂天線的長度。 ●軸距 簡單地說，汽車的軸距是同側相鄰前后兩個車輪的中心點間的距離，即：從前輪中心點到后輪中心點之間的距離，就是前輪軸與后輪軸之間的距離，簡稱軸距，單位為毫米（mm）。
◆ 根據軸距對汽車進行分類 軸距是反應一部汽車內部空間最重要的參數，根據軸距的大小，國際通用的把轎車分為如下幾類： 微型車： 通常指軸距在2400mm以下的車型稱為微型車，例如：奇瑞QQ3、長安奔奔、吉利熊貓等，這些車的軸距都是2340mm左右，更小的有SMART FORTWO，軸距只有1867mm。 小型車： 通常指軸距在2400-2550mm之間的車型稱為小型車，例如：本田飛度、豐田威馳、福特嘉年華等。 緊湊型車： 通常指軸距在2550-2700mm之間的車型稱為緊湊型車，這個級別車型是家用轎車的主流車型，例如：大眾速騰、豐田卡羅拉、福特福克斯、本田思域等。 中型車： 通常指軸距在2700-2850mm之間的車型稱為中型車，這個級別車型通常是家用和商務兼用的車型，例如：本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾邁騰、馬自達6睿翼等。 中大型車： 通常指軸距在2850-3000mm之間的車型稱為中大型車，這個級別車型通常是商務用車的主流車型，例如：奧迪A6、寶馬5系、奔馳E級、沃爾沃S80等。需要說明的是：通常的中大型車軸距都在2900mm左右，不過由于中國人比較喜歡大車，所以很多車型到中國來都進行了加長，軸距都達到了2950mm以上，個別車型軸距達到了3000mm以上，例如寶馬5系的軸距為3028mm，所以在國內，我們到很難見到不加長的中大型車了。 豪華車： 通常指軸距在3000mm以上的車型稱為豪華車，這個級別車型通常就是富豪們選擇的車型了，價格基本都在百萬元以上，例如：奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8等。而在豪華車這個分類中還有一個小群體，我們不妨稱之為超豪華車吧，他們的軸距通常都在3300mm以上，價格動則幾百甚至上千萬，數量稀少，主要有三個品牌：勞斯萊斯、賓利和邁巴赫。 最后還有一點需要給大家說明一下，根據各國車型的特點，一般同一類型的車型，歐洲品牌車型的軸距比較小，而美國品牌車型的軸距比較大，日韓系車是中間水平。 ● 前輪距/后輪距 輪距分為前輪距和后輪距，而輪距即左、右車輪中心間的距離，通常單位為毫米（mm），較寬的輪距有更好橫向的穩定性與較佳的操縱性能。 車輪著地位置越寬大的車型，其行駛的穩定度越好，因此越野車的輪距都比一般轎車車型的要寬。 ● 最小離地間距 汽車的最小離地間距，就是在水平面上汽車底盤的最低點與地面的間距，通常單位為毫米（mm），不同車型其離地間距也是不同的，離地間距越大，車輛的通過性就越好。所以通常越野車的離地間隙要比轎車要大。 ●風阻系數 空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻系數，是計算汽車空氣阻力的一個重要系數。
風阻系數可以通過風洞測得。當車輛在風洞中測試時，借由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速，使這車不至于被風吹得后退。在測得所需之力后，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風阻了，然后再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻系數。 風阻系數＝正面風阻力×2÷(空氣密度×車頭正面投影面積×車速平方)。 一輛車的風阻系數是固定的，根據風阻系數即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。 一般車輛的風阻系數在0.25-0.4之間，系數越小，說明風阻越小。 ● 最小轉彎直徑 轉彎直徑是指外轉向輪的軌跡圓直徑，它是指汽車的外轉向輪的中心平面在車輛支承平面（一般就是地面）上的軌跡圓直徑，即汽車前輪處于最大轉角狀態行駛時，汽車前軸離轉向中心最遠車輪胎面中心在地面上形成的軌跡圓直徑，通常單位為米（m）。最小轉彎直徑是表明汽車轉彎性能靈活與否的參數，由于轉向輪的左右極限轉角一般有所不同，因此有左轉彎直徑和右轉彎直徑。 說的直白一點就是，將車輛方向盤向某個方向打滿，駕駛車輛轉一個圈，這個圈的直徑就是車輛的最小轉彎直徑。 ● 空車質量 空車質量指的是汽車按出廠技術條件裝備完整（如備胎、工具等安裝齊備），各種油水添滿后的質量，通常單位為千克（kg）。 ● 允許總質量 允許總質量指的是汽車在正常條件下準備行駛時，包括的載人（包括駕駛員）、載物時的允許的總質量，通常單位為千克（kg）。 允許總質量減去空車質量則是車輛的最大承載質量，即這部車最大能夠承載多少質量。 ● 車門數 車門數指的是汽車車身上含后備箱門在內的總門數。這項參數可作為汽車用途的標志，普通的三廂轎車一般都是四門，一些運動型轎車有很多是兩門，各別豪華車有六門設計的。一般的兩廂轎車，SUV和MPV都是五門的(后門為掀起式)，也有一些運動型兩廂車為三門設計。
● 座位數 座位數指的是汽車內含司機在內的座位，一般轎車為五座：前排坐椅是兩個獨立的坐椅，后排坐椅一般是長條坐椅。 一些豪華轎車后排則是兩個獨立的坐椅，所以為四座。 某些跑車則只有前排座椅，所以為兩座。 商務車和部分越野車則配有第三排座椅，所以為六座或七座。 ● 行李箱容積 行李箱也叫后備箱，行李箱容積的大小衡量一款車攜帶行李或其他備用物品多少的能力，單位通常為升（L）。
依照車型的大小以及其各自突出的特性，其行李箱容積也因此有所不同，一般來說，越大的車則行李箱也越大。越野車和商務車行李箱都比較大，而一些跑車由于造型設計原因，行李箱則比較小。 ● 油箱容積 油箱容積是指一輛車能夠攜帶燃油的體積，通常單位為升（L）。一般油箱容積與該車的油耗有直接的關系，一般一輛車一箱油都能行駛500公里以上，比如百公里10升的車，油箱容積都在60升左右！每個車型的油箱容積是不同的，同類車型不同品牌的車油箱容積也不相同，這個是有各生產廠家決定的。 ● 前后配重(前/后) 前后配重指的是車身前軸與車身后軸各自所承擔重量的比。汽車的配重，一般是在50:50是最平均的，寶馬最引以為豪的就是50:50的前后配重比。
但現實生活中我們經常遇到過彎、加速等情況，從力學上來看，48:53～40:60之間時對付彎道加速會比較靈活，但爬坡就差一點，相反當前重于后時，過彎就會很遲鈍。 ●接近角 接近角(APPROACH ANGLE)是指在汽車滿載靜止時,汽車前端突出點向前輪所引切線與地面的夾角。即水平面與切于前輪輪胎外緣（靜載）的平面之間的最大夾角，通常單位為度（°），前軸前面任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。
『如圖接近角40°，離去角37°，通過角25°』 ●離去角 離去角是指汽車滿載靜止時，自車身后端突出點向后車輪引切線與路面之間的夾角，即是水平面與切于車輛最后車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角，通常單位為度（°）。位于最后車輪后面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。它表征了汽車離開障礙物(如小丘、溝洼地等)時，不發生碰撞的能力。離去角越大，則汽車的通過性越好。 ●通過角 通過角指的是指汽車空載、靜止時，分別通過前、后車輪外緣做切線交于車體下部較低部位所形成的夾角，通常單位為度（°）。
● 爬坡角度 爬坡度角是指汽車滿載時在良好路面上用第一檔克服的最大坡度角，它表征汽車的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值（以度數表示）或以坡度起止點的高度差與其水平距離的比值（正切值）的百分數來表示，通常用百分比來表示（%）。 ● 最大涉水深度 最大涉水深度指的是汽車所能通過的最深水域，也是安全深度，通常單位為毫米（mm），這是評價汽車越野通過性的重要指標之一。 ● 發動機描述 發動機（英文：Engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學能轉化為機械能（把電能轉化為機器能的稱謂電動機）。裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料，現在的新能源汽車則包括電動、氫氣等形式。 發動機描述這個參數主要是簡要地描述一下這款車的發動機，我們標準的描述方式是：排氣量＋排列形式＋汽缸數＋發動機特殊功能。 例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發動機”，奔馳C200的“1.8升直列4缸機械增壓發動機”。 ● 發動機放置位置 根據發動機相對車身所處的位置和自身安置的方向，我們將發動機放置按以下兩種劃分。 ◆ 發動機放置以前后軸劃分： 發動機整體在前輪軸前面的稱為“前置發動機”（常用英文”F”表示），絕大部分轎車都是前置發動機。 發動機整體在前后軸之間的稱為“中置發動機”（常用英文”M”表示），很多雙座的超級跑車均采用這種布置方式，例如：蘭博基尼LP640，法拉利F430等。 發動機整體在后輪軸后面的稱為“后置發動機”（常用英文”R”表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時捷911。 ◆發動機位置以曲軸縱橫標準劃分： 發動機位置以曲軸位置為標準，我們將發動機分為橫向式（常用英文”Q”表示）和縱向式（常用英文”L”表示）兩種放置類型。 曲軸和車體方向成直角的叫橫置發動機，一般前驅車均為橫置發動機，例如：大眾速騰、標致307、豐田凱美瑞等。 曲軸和車體方向平行的叫縱置發動機，一般后驅車和全驅車多數都為縱置發動機，例如：奔馳C級、寶馬3系、豐田銳志等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅車，但是縱置發動機。 可能您還有點不明白，說的再簡單點，如果您站在車頭前方，如果發動機橫向放在你眼前就是橫置式發動機，縱向呈現在你眼前則為縱置式發動機。
豐田凱美瑞240G采用發動機橫置
寶馬3系采用發動機縱置 所以在我們的數據庫中，發動機放置位置這一項，就有出現6種情況，分別是：前置發動機，橫向；前置發動機，縱向；中置發動機，橫向；中置發動機，縱向；后置發動機，橫向；后置發動機，縱向。 ● 發動機結構形式 發動機結構形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式： ◆ 直列發動機(LineEngine) 發動機所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發動機為直列發動機。

直列發動機特點：它的優點是缸體和曲軸結構十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，尺寸緊湊。直列發動機穩定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少；但缺點是隨排量汽缸數的增加長度大大增加。所以直列發動機一般都是4缸機，少數有6缸機，比如寶馬著名的直列6缸發動機。 ◆ V型發動機 將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。因為V型發動機是兩組汽缸，所以汽缸數均是偶數，如常見的：V6、V8、V10、V12等，而且V型發動機排量都比較大，一般都在2.5L以上。

V型發動機特點：V型發動機高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠為駕駛艙留出更大的空間。V型發動機汽缸對向布置，還可抵消一部分震動，使發動機運轉更平順；V型發動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜、成本較高。另外其寬度加大后，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。 ◆ W型發動機 W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。其原理是：將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，簡單點說，W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大W形，嚴格說來Ｗ型發動機還應屬V型發動機的變種。 W發動機特點：W型比V型發動機做得更短一些，有利于節省空間，同時重量也可輕些；缺點是它的寬度更大，使得發動機室更滿。

大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的A8L 6.0都采用了W12發動機，布加迪威龍則是采用了8.0L W16發動機，W型發動機一般都是大排量的發動機。 ◆ H型水平對置發動機 如果將直列發動機看成夾角為0度的V型發動機，當兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發動機了。
水平對置發動機特點：由于它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。水平對置的汽缸布局是一種對稱穩定結構，這使得發動機的運轉平順性比V型發動機更好，運行時的功率損耗也是最小。不過由于兩排汽缸水平放置，所以造成發動機缸體很寬，使得發動機艙排列會變的比較復雜，所以很少有廠家采用。
目前只有兩家公司采用水平對置發動機，分別是斯巴魯和保時捷。 ◆ 轉子發動機 上面我們講解的幾種都是通過汽缸內活塞的往復運動最終驅動車子前進，都是往復式式發動機，發動機及氣缸本身都是相對不動的。而轉子發動機則是一種三角活塞旋轉式發動機，它采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放。 與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。轉子發動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3比2。
上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。由于以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸1:1的運動關系完全不同。
轉子發動機特點：轉子發動機的優點十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很大，并且震動和噪聲極低。缺點是轉子技術復雜，制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統發動機。經典實例：現在使用轉子發動機的僅有馬自達一家廠家，RX-8跑車使用的就是1.3L的轉子發動機。 ◆ 混合動力系統 故名思意，混合動力系統就是在傳統的汽柴發動機的基礎上，加上一種其他能源的動力系統。現在普遍應用的是油電混合系統，即在汽柴發動機的車上，再加上一個電動機，兩個發動機一起工作。
混合動力系統其實是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案，他的最大優點是能夠有效地降低油耗。現在市場上比較常見的混合動力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動力、雷克薩斯RX400H等。 ● 進氣方式 ◆ 自然吸氣 我們一般常見的發動機多數為自然吸氣式發動機，自然吸氣發動機是利用汽缸內產生的負壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發動機稱為自然吸氣發動機。 自然吸氣發動機特點是：動力輸出非常平順,不會因為轉速的變化而出現驟然的猛加速，而且使用壽命更長,維修更為簡便。 ◆ 渦輪增壓 渦輪增壓發動機是依靠渦輪增壓器來加大發動機進氣量的一種發動機，渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位于排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發動機轉速加快，廢出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。
渦輪增壓特點：一般增壓后的發動機動力能比原發動機增加40%或更高；而缺點就是我們常說的“遲滯性”。不過目前經過技術改進，發動機在較低轉速時增壓器就可以介入，“遲滯性”感覺已很小。目前，除了單渦輪發動機外，很多運動型車為追求高性能還會搭載了雙渦輪甚至四渦輪發動機。 典型實例：薩博是渦輪增壓發動機的最初應用者，他的全系車型都是用渦輪增壓發動機。比較常見的還有：大眾邁騰1.8TSI，別克君威的2.0T、1.6T都是渦輪增壓發動機，寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發動機，布加迪威龍則搭載了8.0L W16四渦輪增壓發動機。 ◆ 機械增壓 機械增壓器采用皮帶與發動機曲軸皮帶盤連接，利用發動機轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，以此達到增壓并使發動機輸出動力變高的目的。
機械增壓特點：機械增壓優點是“全時介入”，使其在低轉速下便可獲得增壓，加速感受相當線性化沒有增壓遲滯感；缺點就是依靠發動機曲軸帶動的機械增壓器，將損耗一定量發動機的動力，高轉速損耗明顯，燃油經濟性降低，這點就不如渦輪增壓系統好了。目前，普通轎車多采用單機械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩臺增壓器的雙增壓發動機，這兩個增壓器各為一半汽缸服務。 典型實例：現在國內比較常見的機械增壓發動機有奔馳C200k上的1.8L機械增壓發動機，奧迪的3.0T上的3.0L機械增壓發動機等。 ● 混合氣形成方式 ◆ 化油器 化油器式是一種已經被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，并與空氣充分混合，然后汽缸將混合氣吸入并點燃做工。 化油器的缺點是控制不夠精確，在正常駕駛時不能迅速對發動機負荷的改變作出反映，調整混合氣濃度。致使發動機經常處于不充分燃燒的狀態，所以尾放中有害物質含量無法滿足日益嚴格的排放法規，同時會產生較高的油耗，到上世紀90年代末,即被國家明令禁止生產，現在已經完全被淘汰了。 使用車型：1994年產普桑JV化油器發動機、90年代的夏利等。 ◆ 單點電噴 以噴油嘴取代了化油器，進氣總管中的節流閥體內設置一只噴射器，對各缸實施集中噴射，汽油被噴入進氣氣流中，形成可燃混合氣，由進氣岐觀分配到各個氣缸內。 單點電噴實現了電子控制，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點噴射存在一個共性的缺陷，燃油霧化與進氣混合的位置處于進氣管距離氣缸的最遠端，油氣混合后，要分配給各個氣缸，無法實現精確的按比例并且均勻的油氣混合，所以油耗高且動力低。所以單點電噴現在基本也被淘汰了，使用的車型很少。 使用車型：吉利豪情1.3L 三缸單點電噴發動機、奇瑞首款風云1.6L發動機。 ◆ 多點電噴 與單點電噴不同，多點電噴每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進氣管最靠近氣缸的位置，燃油噴射與進氣混合在進氣門之前，實行各缸分別供油。多點電噴是現在的主流技術，目前大多數車型都采用了多點電噴發動機。。 多點噴射能夠按照每個氣缸的需求實現精確的按需供油，因此，顯著降低了油耗和排放。但是，這種“缸外噴射混合”的缺點在于，進入氣缸的混合氣只能夠通過氣門的開閉來被動控制，不能完全適應發動機不同工況的需求。并且，油氣混合受進氣氣流的影響較大，還會吸附在進氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費，并影響發動機性能。 ◆ 直噴式 燃油噴嘴安裝于氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。 傳統的汽油發動機是通過電腦采集凸輪位置以及發動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內開始混合，然后再進入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統發動機由于汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那么他們只能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經濟性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達到，這是傳統發動機無法解決的一個問題。 要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，直噴式汽油發動機采用類似于柴油發動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區域能有較濃的混合氣，其他周邊區域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現稀薄燃燒。 現在很多廠家都開始采用汽油直噴技術，比如大眾的1.8TSI，奧迪的3.2FSI，寶馬的3.0L雙渦輪增壓直噴發動機，別克君越上的3.0L汽油直噴發動機等。 ● 排氣量 指活塞從上止點到下止點所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積得總和，一般用于毫升（ml）來表示，排氣量是發動機最重要的結構參數之一。 排氣量簡單計算公式：活塞直徑mm×活塞直徑mm×行程mm×0.7854(為一固定常數) / 1000(換算為cc數)×汽缸數 理論上排氣量越大，功率和扭距就會越大。但這也不是絕對的，關鍵看對發動機的調校。同一款發動機，用在跑車上功率調教就會比用在越野車上高，反之越野車的扭矩會比跑車上的高。追求的目的不同，對發動機的調教也會有差別。同時，由于增壓技術的介入，小排量已擁有超越更高排量發動機動力的水平。 ● 最大功率 最大功率也叫最大馬力，功率的單位是千瓦（kw），馬力的單位是匹（PS），1千瓦=1.36匹。 輸出功率與發動機的轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高。到了一定的轉速以后，功率就不會在增加了，而會成下降趨勢。所以，最大功率的標注會同時標注千瓦數與相應的發動機轉速，轉速的表達方式是每分鐘多少轉（rpm）。