五一長假期間，4段高鐵票價即將調整的新聞沖上微博熱搜，至今熱議不止。

根據鐵路部門發布的公告，6月15日起，京廣高鐵武漢至廣州段、杭州至寧波高鐵和滬昆高鐵上海至杭州段、杭州至長沙段運行的時速300公里及以上動車組列車的票價將進行優化調整，由目前實行的單一票價機制調整為實行靈活折扣、有升有降的市場化票價機制。執行新規后，公布票價較現行票價上漲20%左右，同時打折時最低票價可比現行票價低34%左右。

從公告內容看，此次調價有升有降，機制靈活。但有專業人士指出，公布票價的上漲才是本次調價的核心。因為，公布票價是針對所有車次的，且在下一次調價前相對穩定；而包括下浮票價在內的所謂靈活機制則是針對特定車次的，且可根據上座率等情況隨時調整。簡單來說就是，上調是常態，下浮是例外，且什么情況下才下浮，外界不清楚。這也是引發網絡熱議的主要原因。

調價有理，時機欠妥？

這并非高鐵首次調價。2007年，原鐵道部發布通知，規定動車組列車軟座票價可以在基準價基礎上上下浮動10%。2015年，國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，決定自2016年1月起，放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司自主定價，這是高鐵票價逐步走向市場調節的起點。之后，高鐵進行過多次調價，最近的一次是去年5月30日，柳南客專、膠濟客專、南廣高鐵上運行的動車組列車，以及寧杭高鐵、滬寧城際上運行的時速300公里及以上動車組列車，同時調整了公布票價和升降機制，當時公布票價的漲幅在10%～20%左右。

高鐵運輸企業適時調整運價無可厚非。高鐵是商業性項目，由中國國家鐵路集團有限公司（下稱"國鐵集團"）和地方政府貸款建設，要還貸款，并為投資方賺取商業回報，其運輸價格自然可以根據市場供求關系進行自主調整。數據顯示，截至2024年3月末，國鐵集團總負債為6.14萬億元，資產負債率65%左右；同時，去年發送旅客36.85億人次，同比增長128.8%，今年一季度發送旅客9.66億人次，同比增長27.9%。一方面債務高企，另一方面市場需求強勁，漲漲價，似乎理所當然。

但仔細想想，這事又有些不對勁。首先，在我國，鐵路幾乎全部屬于國有，極少民營資本參與。筆者通過天眼查查詢發現，這次調價的4段高鐵，股權穿透下來，只有滬昆高鐵滬杭段有不到0.03%的民資參股，其他都為純國資。那么，問題來了，既然是國有壟斷企業，就不能跟其他競爭性市場主體完全等價，其經營行為也理應不該完全自主。

從法律層面看，現行《鐵路法》第二十五條規定，鐵路旅客票價實行政府指導價或者政府定價，但競爭性領域實行市場調節價；具體的定價權限和適用范圍以政府公布的定價目錄為依據。這是鐵路客票定價最直接、最主要的法律依據。2020年3月，國家發改委公布新版《中央定價目錄》，其中高鐵動車組列車票價并不在政府定價范圍內。針對這次調價，相關鐵路運輸企業負責人接受央視記者采訪時指出，根據《價格法》《鐵路法》等國家相關規定，對于列入《中央定價目錄》的商品和服務由政府定價，高鐵動車組列車客票定價不在該目錄之內，可由鐵路運輸企業依法自主定價；對于列入國家《價格聽證目錄》的商品和服務，價格制定和調整時需要舉行價格聽證，高鐵動車組列車客票定價不在該聽證目錄范圍內，不需要舉行價格聽證。

上述回答表面看沒什么問題，然而，《價格法》也明確規定，與人民生活關系重大的極少數商品價格、自然壟斷經營的商品價格等，必要時可實行政府指導價或者政府定價。鐵路一年發送旅客三四十億人次，其中大部分是通過高鐵發送，顯然符合"與人民生活關系重大""自然壟斷經營"這兩個條件。結合前述《鐵路法》相關規定（市場調節價限定于具有競爭性的領域），把高鐵票價排除在政府定價范圍之外，完全由企業自主決定，恐怕是值得商榷的。

其次，高鐵調價方案雖然說的是"優化調整""有升有降"，但前文專業人士已指出，核心是升。從現實中老百姓的經驗來看，歷次調價也是升的時候多，降的時候少。而且，無論升降，作為乘客在購票前無法預知，只有買到票才知道。這就比較影響老百姓的體驗感覺。以筆者的經歷為例，近些年經常乘坐高鐵往返工作地和老家，無論是在一票難求的節假日，還是能輕松購票的平日，買到的票價都是一樣的，都是公布價，連下浮10%的價格都從沒遇到過。我們知道，現在成品油價格也是浮動的，根據國家發改委公布的調價機制，市場可以提前測算下一調價周期的基準價格。這是否可以為高鐵調價提供一些借鑒？

再次，輿論對這次高鐵調價選擇的時機也有不同看法。眾所周知，經歷了3年疫情的沖擊，當前國家經濟正處在爬坡過坎的關鍵階段，就業形勢和居民增收都承壓，老百姓也不太敢花錢。用國家統計局的話來說，現階段是"外部環境復雜性、嚴峻性、不確定性上升，經濟穩定向好基礎尚不牢固"。數據顯示，一季度，國內生產總值同比實際增長5.3%，僅比去年全年加快0.1個百分點；全國城鎮調查失業率平均值為5.2%，比上年同期下降0.3個百分點。3月份，全國城鎮不包含在校生的25~29歲勞動力失業率為7.2%，較2月上升0.8個百分點。收入和消費方面，一季度全國居民人均可支配收入11539元，同比名義增長6.2%，扣除價格因素實際增長6.2%；社會消費品零售總額120327億元，同比增長4.7%。在此情況下，高鐵漲價就略微顯得有點不合時宜。以武漢至廣州南的復興號高鐵為例，目前二等座票價為463.5元，上調后每張票將漲價89.5元。一個人往返一趟的費用將增加179元，達到1106元，對許多人而言，這都不是一筆完全不必"肉疼"的小成本。

而國鐵集團的經營現狀似乎也不很支持有立即漲價的必要。根據國鐵集團4月30日披露的公司財務決算結果，2023年取得有史以來最好業績，實現營業收入12454億元，同比增長10.5%；凈利潤由負轉正，且首次突破30億元大關，達到33.04億元；資產負債率65.54%，較上年末降低0.84個百分點。今年一季度，國鐵集團實現營業收入2833億元，同比增長4.2%。集團旗下上市公司中，最掙錢的京滬高鐵去年實現營收406.83億元，同比增長110.40%；歸母凈利潤115.46億元，同比增長2103.63%。今年一季度京滬高鐵的營收和歸母凈利潤繼續雙位數速率增長。顯然，目前鐵路行業的日子比其他許多行業要好，在這種情勢下提出調價妥當與否，是值得思考的。

提高價格透明度

在此，想給"鐵老大"提幾點建議。

其一，作為國有企業，經營決策既要算小賬，也要算大賬。調價有理，也要看時機。經濟要發展，老百姓必須多出門，無論是求職、出差，還是旅游消費，高鐵都是剛需。調價能改善高鐵企業的經營效益，卻會抬高老百姓的出行成本，抑制出行需求，對整體經濟恢復可能弊大于利。要應對客流不均衡的矛盾，除了通過價格機制調節，還可以通過提高運營效率、挖掘運輸潛力來解決。比如，目前夜行高鐵開行較少，在保證安全的前提下，可否適當增加？同時，夜行高鐵還可實行優惠票價，以真正實現"有升有降"。

事實上，不止高鐵，近段時間以來，各地水、電、氣等公用事業漲價的消息也不絕于耳。當前正處于經濟復蘇的關鍵階段，恢復老百姓消費信心和消費能力至關重要。水、電、氣、交通等都是百姓生活的剛需，這些產品和服務漲價，短期來講或許可以提高相關企業的盈利水平，長期而言卻會抑制百姓消費能力，不利于經濟持續復蘇，最終這些企業也難以獨善其身。民生無小事，當慎之又慎，相關企業應具備這方面的大局意識。

其二，完善并公布具體的價格形成機制，提高價格透明度，以方便老百姓明白消費和社會各界全方位監督。高鐵企業既然強調作為市場主體的自主地位，就不能光要市場的好處，規避市場的約束。作為國有壟斷企業，充分披露跟老百姓切身利益密切相關的非機密信息，積極完善價格形成機制，甚至主動開展價格聽證，接受市場監管部門監管，應該不算什么過分的要求。

其三，在討論運力挖潛問題時，不能只看到經濟效益更好的高鐵而忘了普速列車。近年來，我國高鐵建設取得舉世矚目的輝煌成就，這當然是值得驕傲自豪之事。與此同時，也要看到，隨著高鐵在整個鐵路客運市場的占比越來越高，價格相對實惠的普速列車越來越稀少，老百姓對此是頗有微詞的。畢竟，在目前發展階段，還有相當比例的人群，承受高鐵票價還有些吃力。作為國家鐵路的壟斷經營者，鐵路企業有必要把履行社會責任放在首位考量，制定達成盡可能合理的運力結構，滿足不同消費層次的乘客需求，讓"不缺時間卻缺錢"的人，也有火車可坐。通往幸福的路上，一個也不能少。

鐵路是國家運輸體系的基石，"鐵老大"的稱呼既是對鐵路部門重要地位的認可，也是對它發揮更大、更好作用的期待。國鐵集團官網上一篇題為《山區"鐺鐺車"開出好口碑》的文章說得好："企業既有經濟責任、法律責任，也有社會責任、道德責任。任何企業存在于社會之中，都是社會的企業。南昌局集團公司黨委始終胸懷‘國之大者’，努力踐行‘以人民為中心’的發展思想，自覺肩負起增進民生福祉的時代責任。"相信在高鐵調價這件事情上，鐵路部門依然能做到不負人民期許。

（作者系第一財經編輯）

(本文來自第一財經)