高速鐵路速度目標(biāo)值對(duì)線路走向、工程投資、運(yùn)營(yíng)效果等影響較大。隨著600km/h磁浮列車下線、成渝中線高鐵400km/h標(biāo)準(zhǔn)的研究和推進(jìn)，我國(guó)高鐵技術(shù)正向集成化和高速化方向進(jìn)一步發(fā)展。

更高速度等級(jí)的高鐵對(duì)線路平順性、動(dòng)車組加減速性能、列控系統(tǒng)等提出了更高的要求。但與此同時(shí)，高速鐵路大多引入發(fā)達(dá)城市主城區(qū)，受建構(gòu)筑物及拆遷、站間距等工程控制，采用大曲線半徑和較高速度目標(biāo)值工程投資過大，且實(shí)際運(yùn)營(yíng)亦無法達(dá)速。

廣珠澳高速鐵路是粵港澳大灣區(qū)內(nèi)珠江東岸南北向重要的高鐵通道，北端廣州北至白云機(jī)場(chǎng)距離僅為17.7km，建構(gòu)筑物林立；南端珠海鶴洲至橫琴段距離僅為22.3km，且橫琴站為線路盡端式車站，所有列車均需在橫琴站起停車。

功能定位的重要性與工程條件的局限性相互矛盾，需通過詳細(xì)比選分析，合理確定其速度目標(biāo)值。

廣珠澳高鐵位于粵港澳大灣區(qū)腹地的廣州市、中山市、珠海市境內(nèi)。

線路途經(jīng)廣州市花都、白云、天河、黃埔、番禺和南沙6區(qū)，中山市民眾等7鎮(zhèn)街，珠海市斗門、香洲2區(qū)，止于橫琴口岸附近。

線路北端于廣州北站貫通廣清永高鐵，向北可通達(dá)華中、華北地區(qū)，中段于魚珠站和南沙站分別連通廣州樞紐和深圳樞紐，南端經(jīng)橫琴口岸可通達(dá)澳門，是京港澳高鐵通道重要組成部分。其線路走向示意如圖1所示。

圖 1 廣珠澳高鐵線路走向示意

廣珠澳高鐵以中長(zhǎng)途客流為主，兼顧沿線城際客流。采用交通三階段法預(yù)測(cè)，得到2035年中長(zhǎng)途客流占比84.3%、城際客流占比15.7%。

從客流去向分析，客流構(gòu)成中向北經(jīng)京港澳通道至華北、華中及粵北地區(qū)客流占比64.7%；向東經(jīng)廣河高鐵至華東及粵東地區(qū)占比9.1%；向西經(jīng)廣清永高鐵等至西南西北地區(qū)占比10.7%；灣區(qū)內(nèi)城際客流占比15.7%。其客流構(gòu)成示意如圖2所示。

圖 2 廣珠澳高鐵客流構(gòu)成示意

速度目標(biāo)值是項(xiàng)目總體設(shè)計(jì)的決定性參數(shù)，其內(nèi)涵決定了線路、列車總體技術(shù)條件、列車運(yùn)行控制及通信信號(hào)系統(tǒng)等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇。

廣珠澳高鐵是粵港澳大灣區(qū)內(nèi)珠江東岸南北向重要的高鐵通道，其廣州北至白云機(jī)場(chǎng)段走行于廣州花都和白云區(qū)，建構(gòu)筑物較多，大曲線半徑工程設(shè)置困難；南端鶴洲至橫琴距離僅為22.3km，且橫琴站為盡端式車站，所有列車均需在橫琴站起停車。

基于上述條件，首先結(jié)合400km/h高鐵發(fā)展技術(shù)研究并確定廣珠澳高鐵通道的速度目標(biāo)值，進(jìn)而根據(jù)工程條件分別研究廣州北至白云機(jī)場(chǎng)、鶴洲至橫琴兩段的速度目標(biāo)值，最終從合理運(yùn)輸組織角度提出全線適宜的速度目標(biāo)值方案，并提出最小曲線半徑等工程設(shè)置建議。

廣珠澳高鐵主要承擔(dān)南沙、中山、珠海、澳門與華中華北及粵北，中珠澳與華東、海西及粵東地區(qū)旅客交流，橫琴和澳門地區(qū)與粵西、滇桂瓊、川渝黔藏及西北等地區(qū)旅客交流；同時(shí)承擔(dān)廣珠澳通道內(nèi)城際客流和部分珠江西岸與珠江東岸間城際客流。

其是國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)之京哈—京港澳高鐵主通道和廣珠澳客運(yùn)主軸的重要組成部分，廣州北至魚珠段作為廣珠澳高鐵、廣深高鐵新通道的共線段，同時(shí)兼具廣珠澳、廣深港客運(yùn)主軸功能；是珠澳發(fā)展極融入全國(guó)路網(wǎng)，增進(jìn)澳門與祖國(guó)內(nèi)地融合交流的高鐵紐帶；是積極穩(wěn)妥推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，搭建兩廊兩點(diǎn)創(chuàng)新框架體系，支撐南沙粵港澳重大合作平臺(tái)建設(shè)的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施；是加速區(qū)域生產(chǎn)要素高效流動(dòng)、提高區(qū)域路網(wǎng)承載力和通道保障力的主干線路。

廣珠澳高鐵建成后，將形成珠澳地區(qū)至粵東、粵中及華中華北、華東、滇桂瓊等地的高速通道，通道將形成高鐵與公路、航空并存的綜合交通運(yùn)輸體系。

以珠海橫琴至長(zhǎng)沙為例，運(yùn)行距離約967km，現(xiàn)狀珠海至長(zhǎng)沙航空旅行時(shí)間約1.6h，考慮3h附加時(shí)間，總旅行時(shí)間約為4.6h。

鐵路為保持較好的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，更好地吸引中長(zhǎng)途客流，依靠便捷、準(zhǔn)時(shí)、全天候、高服務(wù)頻率等優(yōu)勢(shì)，在旅行時(shí)間上應(yīng)盡量與航空持平，考慮1h附加時(shí)間，旅行時(shí)間宜控制在4h以內(nèi)。扣除長(zhǎng)沙至廣州北段旅行時(shí)間后，廣珠澳高鐵的時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)控制在1h內(nèi)。

粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃提出：“做好與大灣區(qū)內(nèi)高鐵、普速鐵路、市域（郊）鐵路等軌道網(wǎng)絡(luò)的融合銜接，形成‘軸帶支撐、極軸放射’的多層次鐵路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建大灣區(qū)主要城市間1h通達(dá)、主要城市至廣東省內(nèi)地級(jí)城市2h通達(dá)、主要城市至相鄰省會(huì)城市3h通達(dá)的交通圈，打造‘軌道上的大灣區(qū)’，完善現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系”。因此，廣州北至橫琴站的時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)控制在1h內(nèi)。

綜上所述，為滿足通道客流需求，適應(yīng)粵港澳大灣區(qū)高質(zhì)量發(fā)展需要，廣珠澳高鐵廣州北至橫琴的時(shí)間目標(biāo)值宜為1h。

目前全國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)4萬余km，已運(yùn)營(yíng)線路最高速度目標(biāo)值為350km/h，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中明確提出，要“合理統(tǒng)籌安排時(shí)速400km級(jí)高速輪軌（含可變軌距）客運(yùn)列車系統(tǒng)等技術(shù)儲(chǔ)備研發(fā)”，考慮廣珠澳高鐵定位的前瞻性，對(duì)本線采用400km/h速度目標(biāo)值方案進(jìn)行了研究。

達(dá)速效果方面，根據(jù)線路方案，本線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度僅為212.3km，全線分布車站7處，最大站間距52.9km，最小站間距17.8km。通過模擬牽引計(jì)算，400km/h方案一站直達(dá)列車較350km/h方案旅行時(shí)間僅節(jié)省2min。

路網(wǎng)匹配方面，本線主要承擔(dān)沿線地區(qū)北上客流運(yùn)輸任務(wù)，以通道功能為主，與本線銜接的京廣、廣清永等高鐵設(shè)計(jì)速度均為350km/h，本線采用400km/h方案，與長(zhǎng)距離路網(wǎng)通道運(yùn)輸匹配性差。

工程設(shè)置方面，本線沿線城市分布密集，線路走向受控因素較多，且兩端受白云機(jī)場(chǎng)及橫琴站接入疏解等因素限制，400km/h方案鐵路空間線形條件要求高，繞避既有建構(gòu)筑物能力差。拆遷工程增加，對(duì)路橋隧工程及站后四電工程的設(shè)計(jì)參數(shù)要求更高。且400km/h方案為緩解隧道氣動(dòng)效應(yīng)，需設(shè)置更多的通風(fēng)井及輔助坑道，較350km/h方案投資增加13.2億元。

技術(shù)可行方面，國(guó)內(nèi)400km/h高鐵規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)體系尚未建立，工程設(shè)計(jì)、車輛制造、移動(dòng)裝備及配套四電體系等還處在不斷的研究和完善中（川藏鐵路作為世界級(jí)工程，建設(shè)工期長(zhǎng)達(dá)10年，考慮隨著移動(dòng)裝備技術(shù)的發(fā)展，初步推薦采用移動(dòng)閉塞），整體技術(shù)體系尚不成熟，更高速度標(biāo)準(zhǔn)高鐵的相關(guān)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐有待進(jìn)一步論證。

綜上所述，廣珠澳高鐵不考慮400km/h方案。結(jié)合TB10621—2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，本次重點(diǎn)研究250,300,350km/h三個(gè)速度目標(biāo)值方案，從路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、工程投資、運(yùn)營(yíng)效果、對(duì)客流的影響、經(jīng)濟(jì)效益等方面對(duì)不同速度目標(biāo)值方案進(jìn)行綜合比選。

廣珠澳高鐵北向與京廣、廣清永高鐵銜接，共同構(gòu)成粵港澳大灣區(qū)經(jīng)本線北上對(duì)接京津冀地區(qū)的高速客運(yùn)通道；與深珠城際、贛深高鐵共同構(gòu)成中珠澳與華東地區(qū)高速客運(yùn)通道；與珠江肇、貴廣、南深高鐵等共同構(gòu)成橫琴（澳門）與粵西、滇桂瓊、川渝黔藏及西北等地區(qū)高速客運(yùn)通道。區(qū)域路網(wǎng)相關(guān)線路速度目標(biāo)值示意如圖3所示。

圖 3 區(qū)域路網(wǎng)相關(guān)線路速度目標(biāo)值示意

由圖3可見，與廣珠澳高鐵密切相關(guān)的線路中除貴廣高鐵設(shè)計(jì)速度為300km/h，其他主要相關(guān)線路速度目標(biāo)值均為350km/h。

因此，從與廣珠澳高鐵銜接各高鐵通道及相關(guān)線路的協(xié)調(diào)匹配性方面分析，本線速度目標(biāo)值宜采用350km/h方案。

不同速度目標(biāo)值方案主要由于線間距、曲線半徑、路基寬度、工后沉降、隧道斷面面積等技術(shù)條件要求的不同，導(dǎo)致工程數(shù)量有所差異。不同速度目標(biāo)值方案工程投資比較如表1所示。

由表1可見，250km/h方案較350km/h方案線路繞長(zhǎng)5.526km；但由于采用較小曲線半徑，對(duì)地形的適應(yīng)性相對(duì)較好，能有效繞避既有建筑物，減少拆遷，橋隧比最低；工程投資較350km/h方案可節(jié)省68.786億元，約占總投資的7.251%。

300km/h較350km/h方案工程投資節(jié)省6.928億元，約占總投資的0.730%。

廣珠澳高鐵全線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度約212.3km，通過模擬牽引計(jì)算（限速段落按推薦限速計(jì)算），得出不同速度目標(biāo)值方案旅行時(shí)間比較如表2所示。

由表2可見，350km/h方案較250、300km/h方案旅行時(shí)間分別節(jié)省16.5min、7.5min。從時(shí)間目標(biāo)值適應(yīng)性分析，250km/h方案適應(yīng)性略差，350、300km/h方案旅行時(shí)間均能滿足時(shí)間目標(biāo)值的要求。

根據(jù)全國(guó)高鐵客流出行調(diào)查的研究成果，廣珠澳地區(qū)客流出行對(duì)旅行時(shí)間的敏感性明顯強(qiáng)于對(duì)票價(jià)的敏感性。

旅行速度越快，旅行時(shí)間越短，對(duì)客流的吸引能力則越強(qiáng)。即在旅客支付能力范圍內(nèi)，線路速度目標(biāo)值越高，對(duì)客流吸引能力越強(qiáng)。因此，350km/h方案客流吸引效果最好。

影響鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的因素主要有工程投資、運(yùn)營(yíng)成本、客流吸引能力、票價(jià)水平等。計(jì)算期采用30年，不同速度目標(biāo)值方案經(jīng)濟(jì)效益比較如表3所示。

由表3可見，從經(jīng)濟(jì)效益方面分析，350km/h方案經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)，其次為300km/h，250km/h方案經(jīng)濟(jì)效益相對(duì)較差。

綜上所述，廣珠澳高鐵是珠澳發(fā)展極的北出高質(zhì)量運(yùn)輸通道，采用350km/h的速度目標(biāo)值方案，與通道功能定位相符；與京廣、廣清永、珠江肇等350km/h高鐵線路標(biāo)準(zhǔn)相一致，協(xié)調(diào)匹配性優(yōu)；旅行時(shí)間最短、旅行速度最快，可有效縮短粵港澳大灣區(qū)與華中華北、華東、滇桂瓊等地區(qū)的時(shí)空距離；客流吸引能力更強(qiáng)；經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)。

因此，廣珠澳高鐵速度目標(biāo)值推薦采用350km/h方案。

廣州北至白云機(jī)場(chǎng)段走行于廣州主城區(qū)，沿線構(gòu)建物林立，線路條件引入困難。線路條件示意如圖4所示。

圖 4 廣州北至白云機(jī)場(chǎng)段線路條件示意

由圖4可見，廣珠澳高鐵廣州北站與白云機(jī)場(chǎng)站距離僅為17.7km，且兩站位置基本平行，由于偏角極大，若線路自廣州北站向南引出后采用350km/h速度目標(biāo)值對(duì)應(yīng)的曲線半徑布線，在滿足廣州北站設(shè)站條件及與京廣鐵路、京廣高鐵、廣清城際鐵路跨越角度的前提下，線路無法引入白云機(jī)場(chǎng)站預(yù)留站位；若線路自廣州北站向南引出后采用300km/h速度目標(biāo)值對(duì)應(yīng)的曲線半徑布線，跨越既有線偏角過小，且將引起江村東側(cè)500kV高壓電力走廊遷改、廣河高鐵預(yù)留線路所需改移至大廣高速公路東側(cè)地下敷設(shè)，工程設(shè)施條件極差，施工協(xié)調(diào)難度較大，能否落地實(shí)施存在較大不確定性。

根據(jù)白云機(jī)場(chǎng)站進(jìn)站端預(yù)留工程限速120km/h（R-900m、緩和曲線長(zhǎng)度200m）、廣州北站進(jìn)站前受地形條件限制限速200km/h及廣河高鐵江西村線路所至白云機(jī)場(chǎng)段工程情況，結(jié)合牽引計(jì)算軟件模擬列車V-S曲線，對(duì)該段研究了160，200，250km/h三個(gè)梯級(jí)限速速度目標(biāo)值方案。

不同速度目標(biāo)值方案工程投資比較如表4所示。

由表4可見，160km/h方案廣珠澳線路長(zhǎng)度較200km/h方案短0.410km，京廣聯(lián)絡(luò)線短0.619km，本項(xiàng)目工程投資省1.101億元，考慮廣河高鐵投資后，本項(xiàng)目+廣河總工程投資節(jié)省0.701億元；250km/h方案廣珠澳線路長(zhǎng)度較200km/h方案長(zhǎng)0.651km，京廣聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)2.502km，本項(xiàng)目工程投資增加3.698億元，考慮廣河高鐵投資后，本項(xiàng)目+廣河總工程投資增加7.201億元。

采用CRH380AL+300T車型車載，列車在白云機(jī)場(chǎng)、廣州北按通過計(jì)算，經(jīng)仿真模擬牽引計(jì)算，不同速度目標(biāo)值方案列車運(yùn)行V-S曲線如圖5所示。

圖 5 不同速度目標(biāo)值方案列車運(yùn)行 V-S 曲線示意

根據(jù)列車運(yùn)行曲線，計(jì)算得到不同速度目標(biāo)值方案列車達(dá)速效果，如表5所示。

由表5可見，梯級(jí)限速160km/h方案和梯級(jí)限速200km/h方案上下行達(dá)速比均超過60%，達(dá)速性較好；梯級(jí)限速250km/h方案上下行達(dá)速比分別為30.9%、30.3%，達(dá)速性較差。

通過模擬牽引計(jì)算，得到不同速度目標(biāo)值方案運(yùn)行時(shí)分比較，如表6所示。

由表5可見，梯級(jí)限速200km/h較160km/h方案上、下行運(yùn)行時(shí)間分別節(jié)省0.67min、0.67min；200km/h較250km/h方案上、下行運(yùn)行時(shí)間分別增加0.62min、0.66min。

200km/h較160km/h方案工程總投資僅增加0.7億元，兩方案對(duì)廣河高鐵江村西線路所至白云機(jī)場(chǎng)段工程設(shè)置影響相差不大，上下行運(yùn)行時(shí)分可節(jié)省0.67min和0.67min，投資節(jié)時(shí)效果明顯；250km/h較200km/h方案雖然上下行運(yùn)行時(shí)分可節(jié)省0.62min和0.66min，但工程總投資增加7.2億元，且惡化了廣河高鐵工程設(shè)置條件。因此，廣州北至白云機(jī)場(chǎng)段推薦梯級(jí)限速200km/h方案。

鶴州至橫琴段位于線路盡端，橫琴為線路盡端式車站。線路條件示意如圖6所示。

圖 6 鶴州至橫琴段線路條件示意

由圖6可見，橫琴站為本線起終點(diǎn)站，所有動(dòng)車組列車均需在橫琴站起停車。該段結(jié)合線路平縱斷面等工程條件，主要研究了250，300和350km/h三個(gè)方案，從與路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、工程投資、達(dá)速效果、運(yùn)營(yíng)效果等方面進(jìn)行綜合比選。

根據(jù)前述廣珠澳高鐵速度目標(biāo)值研究結(jié)論，其速度目標(biāo)值宜采用350km/h，從與廣珠澳高鐵匹配性分析，本項(xiàng)目鶴州至橫琴也宜采用350km/h速度目標(biāo)值；從與相鄰路網(wǎng)分析，本線除承接廣珠澳高鐵北段客流外，還承接珠海地區(qū)經(jīng)珠江肇高鐵外出客流的運(yùn)輸，珠江肇高鐵可研已批復(fù)，其速度目標(biāo)值采用350km/h。

故從與廣珠澳高鐵及相關(guān)路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配性分析，鶴州至橫琴段速度目標(biāo)值宜采用350km/h。

不同速度目標(biāo)值方案工程投資比較，如表7所示。

由表7可見，不同速度目標(biāo)值方案線路走向一致、長(zhǎng)度基本相當(dāng)，350km/h方案橋隧比達(dá)到95.411%，且盾構(gòu)隧道長(zhǎng)達(dá)11km，350km/h和300km/h方案隧道截面相同，可采用同一型號(hào)盾構(gòu)機(jī)，250km/h方案隧道截面較其他方案小，可采用更小型號(hào)盾構(gòu)機(jī)。

綜合以上因素，工程投資方面，350km/h方案較300km/h方案工程投資相差甚微，僅增加0.333億元，約占總投資的0.333%；350km/h方案較250km/h方案工程投資亦增加不多，增加2.446億元，約占總投資的2.449%。

受加減速影響，僅單獨(dú)考慮本段運(yùn)行速度難以全面反映不同速度目標(biāo)值方案對(duì)全線運(yùn)行時(shí)分的影響，本次結(jié)合廣珠澳高鐵鶴州至中山段統(tǒng)籌研究。

采用CRH380AL+300T車型車載，列車在鶴洲站按通過計(jì)算，經(jīng)仿真模擬牽引計(jì)算，不同速度值方案列車運(yùn)行曲線如圖7所示。

圖 7 不同速度目標(biāo)值方案列車運(yùn)行 V-S 曲線

根據(jù)列車運(yùn)行V-S曲線，計(jì)算得到不同速度目標(biāo)值方案列車達(dá)速效果，如表8所示。

由圖7、表8可見，上行方向：350km/h方案列車在橫琴至鶴洲區(qū)間基本處于加速運(yùn)行工況，至鶴洲站列車可加速至339km/h；300、250km/h方案列車自橫琴站起車分別加速12.8km、6.9km后可達(dá)速，但在通過鶴洲站后，還需分別繼續(xù)加速14.5km、18km后運(yùn)行速度才能達(dá)到350km/h。

下行方向：350km/h方案列車自中山站以350km/h速度運(yùn)行通過鶴洲站后繼續(xù)保持達(dá)速運(yùn)行一段距離后開始減速制動(dòng)，鶴州至橫琴區(qū)間達(dá)速運(yùn)行長(zhǎng)度約8.0km，達(dá)速比為35.9%；300、250km/h方案列車的達(dá)速比分別占到59.1%、73.1%，達(dá)速比雖較高，但在通過珠海鶴洲前約4km、7km處就需減速運(yùn)行，才能在到達(dá)鶴州站時(shí)將速度降至線路允許速度。

前述分析表明，僅單獨(dú)考慮橫琴至鶴州段難以全面反映不同速度目標(biāo)值方案對(duì)運(yùn)營(yíng)效果的影響，因此，運(yùn)行時(shí)分按中山至橫琴段約76.2km范圍內(nèi)進(jìn)行比較，鶴洲以北速度目標(biāo)值均按350km/h考慮，通過模擬牽引計(jì)算，不同速度目標(biāo)值方案運(yùn)行時(shí)分比較如表9所示。

由表9可見，鶴洲至橫琴區(qū)間采用350km/h方案較300km/h方案上、下行節(jié)省時(shí)分分別為0.27min、0.40min；采用350km/h方案較250km/h方案上、下行節(jié)省時(shí)分分別為1.12min、1.18min，節(jié)時(shí)效果較為明顯。

鶴州至橫琴段為廣珠澳高鐵的組成部分，該段采用350km/h方案路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配性優(yōu)、工程投資增加較少、旅行時(shí)間最省。因此，該段速度目標(biāo)值推薦采用350km/h方案。

本段速度目標(biāo)值推薦采用350km/h，采用無砟軌道，根據(jù)TB10098－2017《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，本線最小曲線半徑應(yīng)為一般地段7000m，困難地段5500m。

但結(jié)合本項(xiàng)目特點(diǎn)，本線橫琴站為盡端式車站，所有列車需在橫琴站起停車，根據(jù)仿真模擬牽引計(jì)算V-S曲線，橫琴站進(jìn)站前CK203+350至CK206+450段落列車運(yùn)行速度不超過300km/h、CK206+450至CK212+550段落列車運(yùn)行速度不超過250km/h，可據(jù)此匹配最小曲線半徑，以節(jié)省工程投資。

廣珠澳高速鐵路是粵港澳大灣區(qū)內(nèi)珠江東岸南北向重要的高鐵運(yùn)輸通道，其建設(shè)將有力帶動(dòng)大灣區(qū)進(jìn)一步拓展輻射范圍。

廣州北至白云機(jī)場(chǎng)段走行于廣州花都和白云區(qū)，建構(gòu)筑物較多，大曲線半徑工程設(shè)置困難；鶴洲至橫琴段距離僅為22.3km，且橫琴站為盡端車站，所有列車均需在橫琴站起停車。

基于上述條件，首先結(jié)合400km/h高鐵發(fā)展技術(shù)分析得出廣珠澳高鐵通道若采用400km/h方案較350km/h方案旅行時(shí)間僅節(jié)省2min、工程投資需增加13.2億元、路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配性差且存在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)；

其次從路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配性、工程投資、運(yùn)營(yíng)效果、客流影響、經(jīng)濟(jì)效益等方面對(duì)廣珠澳高鐵采用250，300，350km/h三個(gè)速度目標(biāo)值方案進(jìn)行比選，得出廣珠澳高鐵通道宜采用350km/h速度目標(biāo)值方案；進(jìn)而根據(jù)工程條件并結(jié)合列車模擬牽引計(jì)算，分別研究得出廣州北至白云機(jī)場(chǎng)段宜采用梯級(jí)限速200km/h方案、鶴洲至橫琴段宜采用350km/h方案，由于所有列車均需在橫琴站起停車，橫琴進(jìn)站端可采用小半徑曲線以改善線路引入條件、節(jié)省工程投資。

高速鐵路的線路平順性、工程限速條件、兩端銜接車站情況等因素直接影響其運(yùn)營(yíng)效率的發(fā)揮，多個(gè)項(xiàng)目研究表明，高速鐵路引入發(fā)達(dá)城區(qū)普遍存在局部工程控制導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)限速、影響運(yùn)輸質(zhì)量等一系列難題，在進(jìn)行高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)線路引入條件、實(shí)際運(yùn)營(yíng)組織中動(dòng)車組在車站的通停情況，結(jié)合列車運(yùn)行V-S曲線深入比選分析，以實(shí)現(xiàn)工程設(shè)置與運(yùn)營(yíng)組織相配套，節(jié)省工程投資。

本文轉(zhuǎn)自《鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)》——基于工程限速和盡端式車站布置的廣珠澳高鐵速度目標(biāo)值研究，作者姬燕男；僅用于學(xué)習(xí)分享，如涉及侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系刪除！