前段時間，南京的公交出行上了熱搜。而網友的吐槽不外乎是南京公交車路口限速后居然“比騎自行車還慢”，實在讓許多乘客和路人都接受不了。

對上班族而言，這種過慢的出行方式更是糟糕。要知道，許多上班族每天都要通勤一段時間才能從居住所到達公司，兩地之間花費的時間會影響著他們的生活、工作及心情。

從國內愈發普遍的地鐵出行來看，許多人的出行似乎顯得更加方便。

但是，從今年7月由住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院、百度地圖聯合發布的2022年度中國主要城市通勤監測報告來看，國內許多城市的通勤指標都發生了一定程度的惡化。

如果用“中心城區通勤人口中單程距離小于5公里的通勤人口比重，作為衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標”，2021年度，國內主要城市的5公里以內幸福通勤人口的比重總體同比降低了2%到51%。

按照2020年城市人口規模分類結果，上述通勤監測報告將全國44個重點城市分為了1000萬以上的超大城市(北上廣深)、500-1000萬的特大城市(如天津、南京、杭州、西安)、300-500萬的I型城市(如蘇州、無錫、廈門、合肥、濟南)、100-300萬的Ⅱ型城市(如南寧、銀川、南昌、海口)。

2021年，超大城市、特大城市、I型城市、Ⅱ型城市平均通勤距離分別為9.4公里、8.7公里、7.8公里、7.6公里，分別同比增加0.4公里、0.5公里、0.1公里及0.4公里。

其中，特大城市的平均通勤時間最長，10個特大城市里就有7個同比增加超過0.5公里。

越來越長的通勤時間意味著上班族需要花費更多的時間往返于住所與公司間，也表明了國內許多城市存在職住空間設計不合理的問題。

為優化城市設計空間，解決通勤時間過長等問題，上世紀80年代時就有學者開始研究“過剩通勤”理論，通過描述城市通勤中的“浪費”現象，來探尋造成這種“浪費”背后的城市空間與居民行為因素。

過剩通勤大概指的是，出行者實際通勤距離與理論最小通勤距離之間的差值。理論上，居民在最優化的通勤情況及現有居住環境下，可以選擇距離自身居住地最近的地方進行就職，由此可產生理論最小通勤距離，理論最大通勤距離則為其選擇最遠就職位置帶來的通勤距離。

過剩通勤理論指的則是通勤者為獲得一些利益(如職業收入、居住環境舒適度、性價比等)而選擇的不得不忍受的通勤距離，故過剩通勤也稱為通勤容忍。

與職住平衡有所不同，如果說職住平衡描述了通勤者理想的住所與工作位置距離的平衡狀態，那么過剩通勤理論則既描述了理想的通勤距離，也描述了現實中通勤者的實際通勤距離，更易讓人思考背后的選擇原因并為此做出城市空間的優化設計。